Kategorie ebook'ów: 
Skąd się wzięła Warszawa 210?
Skąd się wzięła Warszawa 210?
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Nie trzeba chyba dodawać, jak mocno przestarzałym pojazdem była już w chwili uruchomienia produkcji, a cóż dopiero po ponad 10 latach produkcji bez wprowadzania istotniejszych zmian (któż by miał odwagę poprawiać produkt z Kraju Rad?). Jednak zrozumiano wreszcie, że jest to konieczne. Na początku lat sześćdziesiątych zapadła więc decyzja o stworzeniu następcy sklonowanej siłą Pobiedy. Tak powstała FSO-Warszawa 210, prototyp wykonany przez Ośrodek Badań Rozwojowych FSO w 1964 roku, który wprowadzony do seryjnej produkcji miał zastąpić modele 223 i 224.
Zważywszy na koszty zastosowano stary chwyt. Skopiowano amerykański Ford Falcon z 1960 roku. Zakupiono dwa egzemplarze, z czego jeden miał nadwozie kombi. Pracami, które rozpoczęto w 1961 roku, kierował inż. Mirosław Górski. Silnikiem zajął się Zdzisław Glinka a podwoziem Jerzy Roman. Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane całkowicie od podstaw a zadanie to postanowiono inż. Stanisławowi Łukaszewiczowi. W efekcie jego prac powstał nowoczesny jak na owe czasy, kanciasty, czterodrzwiowy sedan, który w niczym nie przypominał wcześniejszych Warszaw. W nadwoziu charakterystyczne były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy, mieszczące sześć osób.
Jednostkę napędową nowej Warszawy stanowił skopiowany silnik z Forda. Tutaj jednak pojawiły się pewne problemy – jako że amerykanie nie potrafią normalnie liczyć, wszystkie wymiary należało z cali zamieniać na centymetry, co jest proste jedynie na papierze. Tak więc benzynowy silnik rzędowy, sześciocylindrowy o pojemności 144 cali³ (2360 cm³) z Falkona w prototypie Warszawa 210 miał 2,51 l pojemności i moc ok. 85 KM przy 4200 obr/min. Po odjęciu 2 cylindrów uzyskano również bardziej ekonomiczny silnik czterocylindrowy o pojemności 1,71 l. i o mocy 57 KM. Jednostkę zblokowano ze skrzynią biegów w pełni zsynchronizowaną o czterech przełożeniach przenoszącą napęd przez sterowane hydraulicznie sprzęgło na tylne koła. Zawieszenie stanowiły kolumny McPhersona z przodu, wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe oraz półeliptyczne resory piórowe z tyłu, trzymające sztywny most. Waga auta pomimo dużych rozmiarów auta nie byłą znaczna bo ok. 1200 kg co pozwoliło osiągnąć maksymalną prędkość ok. 160 km/h z większym silnikiem i prawdopodobnie 135 km/h z mniejszym, przy spalaniu ok. 10-12 oraz odpowiednio 8-10 l/100 km.
Prototyp zbudowano w 1964 r. ale okazję oglądać go mała jedynie garstka ludzi. Pierwsze jazdy próbne przeprowadzono na torze fabrycznym na przeciw fabryki, po drugiej stronie ul. Stalingradzkiej (dziś ul. Jagiellońskiej), nad Wisłą. Tam też zrobiono jedyne zdjęcia tego samochodu. Prace nad prototypem jednak zarzucono w 1966 roku, nie przeprowadzając nawet cyklu przewidzianych badań. Rozpoczęto już bowiem negocjacje z FIATem na zakup licencji, tak więc nie widziano już sensu produkcji luksusowego samochodu tylko dla notabli wyższego szczebla. Tym bardziej, że na horyzoncie pojawiał się GAZ 24, znany wszystkim jako Wołga. A przecież czarną Wołgą straszyło się wszystkich.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Nie trzeba chyba dodawać, jak mocno przestarzałym pojazdem była już w chwili uruchomienia produkcji, a cóż dopiero po ponad 10 latach produkcji bez wprowadzania istotniejszych zmian (któż by miał odwagę poprawiać produkt z Kraju Rad?). Jednak zrozumiano wreszcie, że jest to konieczne. Na początku lat sześćdziesiątych zapadła więc decyzja o stworzeniu następcy sklonowanej siłą Pobiedy. Tak powstała FSO-Warszawa 210, prototyp wykonany przez Ośrodek Badań Rozwojowych FSO w 1964 roku, który wprowadzony do seryjnej produkcji miał zastąpić modele 223 i 224.
Zważywszy na koszty zastosowano stary chwyt. Skopiowano amerykański Ford Falcon z 1960 roku. Zakupiono dwa egzemplarze, z czego jeden miał nadwozie kombi. Pracami, które rozpoczęto w 1961 roku, kierował inż. Mirosław Górski. Silnikiem zajął się Zdzisław Glinka a podwoziem Jerzy Roman. Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane całkowicie od podstaw a zadanie to postanowiono inż. Stanisławowi Łukaszewiczowi. W efekcie jego prac powstał nowoczesny jak na owe czasy, kanciasty, czterodrzwiowy sedan, który w niczym nie przypominał wcześniejszych Warszaw. W nadwoziu charakterystyczne były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy, mieszczące sześć osób.
Jednostkę napędową nowej Warszawy stanowił skopiowany silnik z Forda. Tutaj jednak pojawiły się pewne problemy – jako że amerykanie nie potrafią normalnie liczyć, wszystkie wymiary należało z cali zamieniać na centymetry, co jest proste jedynie na papierze. Tak więc benzynowy silnik rzędowy, sześciocylindrowy o pojemności 144 cali³ (2360 cm³) z Falkona w prototypie Warszawa 210 miał 2,51 l pojemności i moc ok. 85 KM przy 4200 obr/min. Po odjęciu 2 cylindrów uzyskano również bardziej ekonomiczny silnik czterocylindrowy o pojemności 1,71 l. i o mocy 57 KM. Jednostkę zblokowano ze skrzynią biegów w pełni zsynchronizowaną o czterech przełożeniach przenoszącą napęd przez sterowane hydraulicznie sprzęgło na tylne koła. Zawieszenie stanowiły kolumny McPhersona z przodu, wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe oraz półeliptyczne resory piórowe z tyłu, trzymające sztywny most. Waga auta pomimo dużych rozmiarów auta nie byłą znaczna bo ok. 1200 kg co pozwoliło osiągnąć maksymalną prędkość ok. 160 km/h z większym silnikiem i prawdopodobnie 135 km/h z mniejszym, przy spalaniu ok. 10-12 oraz odpowiednio 8-10 l/100 km.
Prototyp zbudowano w 1964 r. ale okazję oglądać go mała jedynie garstka ludzi. Pierwsze jazdy próbne przeprowadzono na torze fabrycznym na przeciw fabryki, po drugiej stronie ul. Stalingradzkiej (dziś ul. Jagiellońskiej), nad Wisłą. Tam też zrobiono jedyne zdjęcia tego samochodu. Prace nad prototypem jednak zarzucono w 1966 roku, nie przeprowadzając nawet cyklu przewidzianych badań. Rozpoczęto już bowiem negocjacje z FIATem na zakup licencji, tak więc nie widziano już sensu produkcji luksusowego samochodu tylko dla notabli wyższego szczebla. Tym bardziej, że na horyzoncie pojawiał się GAZ 24, znany wszystkim jako Wołga. A przecież czarną Wołgą straszyło się wszystkich.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Aleksander Sowa - książki & ebooki
21,70 zł
Autor 2.0 Czy wiesz, jak wydać i zarabiać na własnej książce? Autor 18 poczytnych publikacji zdradza swój sekret...
16,90 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Mały Wielki Samochód Poznaj historię i ciekawostki dotyczące jednego z najpopularniejszych aut XX wieku...
19,97 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha - Uczyń ze swojego fiacika prawdziwy samochód sportowy!
9,77 zł
Aleksander SowaJak działają magnetyzery i jak je wykonać „Jak zmniejszyć zużycie paliwa” Kto jeszcze chce dowiedzieć się całej prawdy o magnetyzerach
5,00 zł
Jak jeździć oszczędnie Nie masz wpływu na cenę paliwa ale masz wpływ na to, ile paliwa zużyje Twój samochód
16,90 zł
Aleksander SowaJak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p. Spraw, aby Twój "Maluch" stał się wyjątkowy!
19,90 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Wybierz się w pasjonującą podróż przez 90 lat historii polskiej motoryzacji!
20,00 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.
17,70 zł
Aleksander SowaSamochodowe instalacje zasilania gazem Dlaczego niektórzy kierowcy nie mają problemu z dużymi wydatkami na benzynę