Kategorie ebook'ów: 
Zakupione licencje – motoryzacyjna Targowica?
Zakupione licencje – motoryzacyjna Targowica?
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Produkowaliśmy już kilka lat Warszawę i nagle, niespodziewanie w 1956 roku zabłysła iskierka nadziei na VIII Penenum KC PZPR, kiedy towarzysz Władysław Gomółka, zatwardziały wróg prywatnej własności samochodowej w PRL, stwierdził mimo to, w swym przemówieniu budząc wszystkich ze snu – że konieczne jest zaprzestanie produkcji przestarzałego i paliwożernego żerańskiego samochodu.
Rozbłysło wiec światełko w tunelu. Warszawę zaczęto powoli unowocześniać a na horyzoncie pojawił nowy, popularny samochód – Syrena. Cos jednak się ruszyło, na ulicach z wolna robiło się tłoczniej. Co tam jednak unowocześniona Warszawa czy zupełnie polska Syrena, kiedy ich produkcja przypominała rozpalanie ognia przez człowieka jaskiniowego. Wystarczy wytknąć cynowanie nierówności nadwozia przynajmniej kilkoma kilogramami specjalnego stopu cynowo-ołowianego na każdy samochód czy odpady produkcyjne ważące mniej więcej tyle co wyprodukowany wóz. Nie wspominając już porównania osiągów czy jakości wykonania do innych samochodów na świecie. Były to początki i wszystko szło jak po grudzie. Inżynierowie zabrali się do wytężonej pracy i wkrótce światło dzienne ujrzały Syrena 110 i FSO-Warszawa 210, które tchnęły nieco nadziei w nasze szanse na europejskich i światowych rynkach... choć tak naprawdę było już za późno. Nadal nie było różowo – przed wszystkim z powodu technologii wykonania, która była u nas niezwykle prymitywna, pracochłonna i materiałochłonna a w tego efekcie mało opłacalna a sam produkt końcowy mierny i przy tym drogi. U nas może i miał jakieś szanse, bo wyboru większego nie mieliśmy ale był to ślepy zaułek. Świat był już o wiele lat prze nami.
Wkrótce zrozumiano, że potrzebujemy nowej technologii, maszyn, sił dla biur konstrukcyjnych i nowego samochodu. Oczywiście, można by się dziś spierać czy nie dalibyśmy rady bez pomocy z zewnątrz własnymi siłami dokonać radykalnej modernizacji własnej linii produkcyjnej ale najprawdopodobniej niestety nie. Pomoc z zewnątrz miała oprócz swoich wad, ponadto liczne zalety jak choćby to, że wybierając licencjodawcę uzyskiwaliśmy od razu i bez wysiłku międzynarodową sieć sprzedaży, tym samym twardą walutę, drugi obszar płatniczy i magiczne słowo, które kusiło niczym magnes – produkcja na eksport. Tak wiec taka opcja przeważyła.
Naturalnie kierunek skąd pomoc powinna nadejść nakreślały jasno i wyraźnie dyrektywy od władz partyjnych – był to obóz państw socjalistycznych a najlepiej Kraj Rad. Obóz ten podzielono według zadań, Bułgaria – papryka, Węgry – wino, Niemcy – samochody, Czechosłowacja – motocykle itd., mam przypadła rola marginalna w przemyśle motoryzacyjnym. Oczywiście upraszałam ale chodzi mniej więcej o to, że nie było to nam w smak – szczególnie zaś Józefowi Cyrankiewiczowi, Edwardowi Gierkowi czy Tadeuszowi Wrzaszczykowi. Nieoczekiwanie spodobało się to też na Kremlu, bo oto premier ZSRR Aleksej Kosygin doprowadził do powstania nowego kombinatu samochodowego nad Wołgą, udało się też w Jugosławii (Zastava) więc skoro można było u nich u nas także...
Rozmowy skierowano do Renault i Citröena. Niemcom chyba nikt nigdy nie ufał za bardzo – nic dziwnego zresztą. Jednak wybrano FIAT’a, po pierwsze już przed wojna współpracowaliśmy, a i po wojnie też zaczynaliśmy... wiec sprawa była raczej przesądzona. Otrzymaliśmy dokumentacje techniczną i konstrukcyjną, projekty, 90 patentów na urządzenia, gotowe mechanizmy, zespoły i części potrzebne do wytwarzania nowego samochodu. Ponadto Włosi zgodzili się na eksport i użycie nazwy Polski Fiat. Zdecydowano się na produkcję nieco już podstarzałego ale udanego 1300/1500 z nadwoziem nowoczesnego 125. Tak powstał Polski Fiat 125p o sprawdzonej mechanice z nowoczesnym nadwoziem. Była to pierwsza całościowa licencja zachodnia dla polskiej fabryki motoryzacyjnej.
Pojawienie się Polskiego Fiata 125p przypłaciła motoryzacyjnym istnieniem Syrena 110, prawdopodobnie też i FSO-Warszawa 210, ale tak naprawdę nie było chyba wtedy wyboru.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Produkowaliśmy już kilka lat Warszawę i nagle, niespodziewanie w 1956 roku zabłysła iskierka nadziei na VIII Penenum KC PZPR, kiedy towarzysz Władysław Gomółka, zatwardziały wróg prywatnej własności samochodowej w PRL, stwierdził mimo to, w swym przemówieniu budząc wszystkich ze snu – że konieczne jest zaprzestanie produkcji przestarzałego i paliwożernego żerańskiego samochodu.
Rozbłysło wiec światełko w tunelu. Warszawę zaczęto powoli unowocześniać a na horyzoncie pojawił nowy, popularny samochód – Syrena. Cos jednak się ruszyło, na ulicach z wolna robiło się tłoczniej. Co tam jednak unowocześniona Warszawa czy zupełnie polska Syrena, kiedy ich produkcja przypominała rozpalanie ognia przez człowieka jaskiniowego. Wystarczy wytknąć cynowanie nierówności nadwozia przynajmniej kilkoma kilogramami specjalnego stopu cynowo-ołowianego na każdy samochód czy odpady produkcyjne ważące mniej więcej tyle co wyprodukowany wóz. Nie wspominając już porównania osiągów czy jakości wykonania do innych samochodów na świecie. Były to początki i wszystko szło jak po grudzie. Inżynierowie zabrali się do wytężonej pracy i wkrótce światło dzienne ujrzały Syrena 110 i FSO-Warszawa 210, które tchnęły nieco nadziei w nasze szanse na europejskich i światowych rynkach... choć tak naprawdę było już za późno. Nadal nie było różowo – przed wszystkim z powodu technologii wykonania, która była u nas niezwykle prymitywna, pracochłonna i materiałochłonna a w tego efekcie mało opłacalna a sam produkt końcowy mierny i przy tym drogi. U nas może i miał jakieś szanse, bo wyboru większego nie mieliśmy ale był to ślepy zaułek. Świat był już o wiele lat prze nami.
Wkrótce zrozumiano, że potrzebujemy nowej technologii, maszyn, sił dla biur konstrukcyjnych i nowego samochodu. Oczywiście, można by się dziś spierać czy nie dalibyśmy rady bez pomocy z zewnątrz własnymi siłami dokonać radykalnej modernizacji własnej linii produkcyjnej ale najprawdopodobniej niestety nie. Pomoc z zewnątrz miała oprócz swoich wad, ponadto liczne zalety jak choćby to, że wybierając licencjodawcę uzyskiwaliśmy od razu i bez wysiłku międzynarodową sieć sprzedaży, tym samym twardą walutę, drugi obszar płatniczy i magiczne słowo, które kusiło niczym magnes – produkcja na eksport. Tak wiec taka opcja przeważyła.
Naturalnie kierunek skąd pomoc powinna nadejść nakreślały jasno i wyraźnie dyrektywy od władz partyjnych – był to obóz państw socjalistycznych a najlepiej Kraj Rad. Obóz ten podzielono według zadań, Bułgaria – papryka, Węgry – wino, Niemcy – samochody, Czechosłowacja – motocykle itd., mam przypadła rola marginalna w przemyśle motoryzacyjnym. Oczywiście upraszałam ale chodzi mniej więcej o to, że nie było to nam w smak – szczególnie zaś Józefowi Cyrankiewiczowi, Edwardowi Gierkowi czy Tadeuszowi Wrzaszczykowi. Nieoczekiwanie spodobało się to też na Kremlu, bo oto premier ZSRR Aleksej Kosygin doprowadził do powstania nowego kombinatu samochodowego nad Wołgą, udało się też w Jugosławii (Zastava) więc skoro można było u nich u nas także...
Rozmowy skierowano do Renault i Citröena. Niemcom chyba nikt nigdy nie ufał za bardzo – nic dziwnego zresztą. Jednak wybrano FIAT’a, po pierwsze już przed wojna współpracowaliśmy, a i po wojnie też zaczynaliśmy... wiec sprawa była raczej przesądzona. Otrzymaliśmy dokumentacje techniczną i konstrukcyjną, projekty, 90 patentów na urządzenia, gotowe mechanizmy, zespoły i części potrzebne do wytwarzania nowego samochodu. Ponadto Włosi zgodzili się na eksport i użycie nazwy Polski Fiat. Zdecydowano się na produkcję nieco już podstarzałego ale udanego 1300/1500 z nadwoziem nowoczesnego 125. Tak powstał Polski Fiat 125p o sprawdzonej mechanice z nowoczesnym nadwoziem. Była to pierwsza całościowa licencja zachodnia dla polskiej fabryki motoryzacyjnej.
Pojawienie się Polskiego Fiata 125p przypłaciła motoryzacyjnym istnieniem Syrena 110, prawdopodobnie też i FSO-Warszawa 210, ale tak naprawdę nie było chyba wtedy wyboru.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Aleksander Sowa - książki & ebooki
21,70 zł
Autor 2.0 Czy wiesz, jak wydać i zarabiać na własnej książce? Autor 18 poczytnych publikacji zdradza swój sekret...
16,90 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Mały Wielki Samochód Poznaj historię i ciekawostki dotyczące jednego z najpopularniejszych aut XX wieku...
19,97 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha - Uczyń ze swojego fiacika prawdziwy samochód sportowy!
9,77 zł
Aleksander SowaJak działają magnetyzery i jak je wykonać „Jak zmniejszyć zużycie paliwa” Kto jeszcze chce dowiedzieć się całej prawdy o magnetyzerach
5,00 zł
Jak jeździć oszczędnie Nie masz wpływu na cenę paliwa ale masz wpływ na to, ile paliwa zużyje Twój samochód
16,90 zł
Aleksander SowaJak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p. Spraw, aby Twój "Maluch" stał się wyjątkowy!
19,90 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Wybierz się w pasjonującą podróż przez 90 lat historii polskiej motoryzacji!
20,00 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.
17,70 zł
Aleksander SowaSamochodowe instalacje zasilania gazem Dlaczego niektórzy kierowcy nie mają problemu z dużymi wydatkami na benzynę