Kategorie ebook'ów: 
Sekrety z pod maski FSO Wars
Sekrety z pod maski FSO Wars
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Prace nad nową konstrukcją mającą zastąpić kanciastego Dużego Fiata i Poloneza rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO już w roku 1981. W lipcu przyjęto przez Radę Technologiczno – Ekonomiczną FSO i (rok później) przez Komisje ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instytucie Motoryzacji założenia nowej konstrukcji.
Pierwszym etapem było zbudowanie w listopadzie 1982 roku segmentowej makiety nadwozia w skali 1:5 przeznaczonej do badań aerodynamicznych w Instytucie Lotnictwa. W lutym 1983 roku przekazano kooperantom wytyczne do opracowania i wykonania części. Po zakończeniu prób aerodynamicznych w kwietniu 1983 roku przystąpiono do budowy pełnowymiarowej makiety nadwozia w maju 1983 roku. Kolejne etapy, w grudniu 1983 roku zaowocowały projektem wnętrza i tablicy wskaźników, a następnie opracowaniem dokumentacji konstrukcyjnej zespołów w czerwcu 1984 roku i dokumentacji konstrukcyjnej nowoczesnego silnika w październiku tegoż samego roku. W maju roku następnego wykonano dokumentację konstrukcyjną nadwozia, a w październiku 1985 roku, zbudowano pierwszy prototyp.
Projektantem nadwozia był Antoni Kasznicki, silniki skonstruował Sławomir Pajewski, a projektantem wiodącym był Mirosław Górski. Kiedy gotowy był już pierwszy prototyp, który kilka tygodniu później ujrzał światło dzienne – nie wszystkim było dane go zobaczyć a zdjęć nie mógł zrobić żaden dziennikarz. Top secret. Dopiero dwa prototypy zaprezentowano razem na wystawie „Polska Motoryzacja”, gdzie wzbudziły ogromne zainteresowanie publiczności przeciwnie do nadziei na seryjną produkcję, choć z drugiej strony oświadczenia kompetentnych osób sugerowały, że samochód tego typu, może tylko nieco zmodyfikowany znajdzie się w produkcji. W końcu były to prototypy. Samochód, po dokładnym przebadaniu, opracowaniu technologii produkcji, zainstalowaniu niezbędnych do produkcji seryjnej na liniach montażowym maszyn mógł znaleźć się w sprzedaży na przełomie 1988/1989 roku.
Nadwozie Warsa było typowym 5-drzwiowym hatchbackiem i było trudniejsze do opracowania niż 3-drzwiowe – ze względu na konieczność uzyskania odpowiedniej sztywności konstrukcji samonośnej samochodu, w czym pomogły np. wzdłużne przetłoczenia blach z obu stron nadwozia. Samochód miał długość całkowitą ok. 3,8 m i stosunkowo duży rozstaw osi, identyczny jak w FSO 125p i Polonezie (ok. 2,52 m) co zapewniało komfort posiadania sporej ilości miejsca dla kierowcy i pasażerów. Szerokość samochodu wynosiła 1,6 m a rozstaw kół (niemal 2,0 m). Zapewniało to możliwość wygodnego podróżowania na tylnej kanapie osobom o wzroście ponad 180 cm, nawet przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Budując samochód FSO Wars przeznaczono go do przewozu 5 osób, jednak dla trójki podróżujących na tylnej kanapie było nieco mało miejsca, co jest typowym mankamentem wszystkich samochodów – nie tylko z segmentu C. Tylne drzwi swą dolną krawędzią sięgały aż do zderzaka, ułatwiając załadunek bagażnika, a jego stała pojemność 300 l, wystarczała w zupełności do codziennych zakupów i dalszych wojaży, przy czym po złożeniu tylnego siedzenia wzrastała do poważnych 1200 l. Owszem, jest to typowe w samochodach z końca lat 90 i w konstrukcjach współczesnych ale wtedy był Stan Wojenny a nie kila lat po milenium! We wnętrzu auta uwagę zwracała nowoczesna, oczywiście – jak na tamte czasy, deska rozdzielcza. Środkowy panel umieszczono asymetrycznie, aby ułatwić kierowcy sterowanie układem ogrzewania i przewietrzania oraz radioodbiornikiem. To oczywisty ukłon w stronę jakże doskonałych, zachodnioniemieckich samochodów z pod znaku biało niebieskiego śmigła. Kto nie lubi mieć wszystkiego pod ręką? W części środkowej deski rozdzielczej umieszczono zapalniczkę i popielniczkę dla tych, którzy lubią rozwijać raka płuc. Wskaźniki w prostokątnej obudowie podobne były do tych z Poloneza i były dobrze widoczne przez kierownicę z 2 ramionami odgiętymi ku dołowi. Tworzywo sztuczne z jakiego wykonano deskę rozdzielczą było oczywiście paskudne – czemu się w czasach kryzysu nie należy dziwić ale za to deska kryła duży schowek o niecodziennym kształcie. Fotele były zaskakująco wygodne i estetyczne.
Klinowata sylwetka, z gwałtownie ściętym tyłem, która zapewniała stosunkowo korzystne parametry aerodynamiczne prezentowała się przy tym wyjątkowo przyjemnie dla oka, pozwalając obniżyć średnie zużycia paliwa w stosunku do PF 125p przynajmniej o 1,5 l. Przy jej opracowaniu wykorzystano wyniki badań w tunelu aerodynamicznym, co zaowocowało wynikiem Cx=0,35, który trzeba uznać już za bardzo dobry w owym czasie, choć nie jeszcze rewelacyjny (np. w stosunku do 0,29 Beskida). Po planowanej modernizacji zakładającej połączenie zderzaków ze spoilerami współczynnik CX mógł być jednak jeszcze bardziej korzystny.
Aerodynamicznie poprawny kształt nadwozia Warsa osiągnięto przede wszystkim przez pochylenie do przodu przedniej części nadwozia, osłonięcie podwozia spoilerem przednim i wyeliminowanie niepotrzebnie wystających elementów. Przedni pas z atrapą chłodnicy, reflektorami i kloszami lamp kierunkowskazów tworzył jednolitą, wygiętą w płaszczyźnie pionowej linię, z czego potem skorzystano modernizując Poloneza. Na zintegrowanie zderzaków z nadwoziem – tak jak jest we współczesnych samochodach było jeszcze za wcześnie, ale lampy kierunkowskazów umieszczono na narożach błotników i dzięki temu były dobrze widoczne tym bardziej, że na błotnikach przednich dodatkowo umieszczono małe kierunkowskazy. Lampy tylne, zespolone i dzielone zachodziły na piąte drzwi. Na dachu nie było rynienek do odprowadzania wody, a zamiast nich wprowadzono przykryte plastikowymi listwami otwory do mocowania bagażnika dachowego. W modelach rozwojowych Warsa można było dzięki temu rozwiązaniu zastosować, jak przewidywano wyższe drzwi zachodzące na dach. Planowano także niższy przebieg pokrywy komory silnikowej, częściowo zakrywającej osie ramion wycieraczek.
Zastosowano dla zmieszenia masy (która w wersji 1.3 wynosiła tylko 780 kg), 3 mm, cienkie, gięte szyby bezpieczne, wklejanie a także niskoprofilowe opony 155/70/13. Co było bardzo nowatorskie jak na peerelowskie, ciężkie czasy – przy budowie Warsa uwzględniono bezpieczeństwo bierne. W komorze silnika i tylnej części auta zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu. Kabina pasażerska wykazywała przy tym bardzo dużą sztywność, a zbiornik paliwa umieszczono pod siedzeniem tylnym w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia. Dodatkowo odsłonięto go płasko leżącym we wnęce podłogi bagażnika kołem zapasowym. Cały czas trzeba pamiętać, że konstrukcja ta była dziełem FSO a nie Volvo, Saab’a czy tym bardziej pięciogwiazdkowego Renault, które o bezpieczeństwie na poważnie zaczęło myśleć dopiero kilkanaście lat później. Nie ma się co łudzić przy tym – nie dlatego, że dbają o kierowcę ale tylko dlatego, że zyski są dużo ważniejsze niż bezpieczeństwo a fachowcy od reklamy potrafią wmówić konsumentowi wszystko... nawet to, że tylko w ich samochodzie absolutnie nic Ci nie grozi. Jak widać szarzy specjaliści z socjalistycznej i jak sądzono zacofanej Polski, myśleli o tym kiedy Megane pływała w wodach płodowych.
W układzie hamulcowym Warsa zastosowano dwa obwody uruchamiane – co interesujące – na krzyż. Jeden obwód łączył przednie prawe i lewe tylne koło, a drugi pozostałe. Z przodu zastosowano hamulce tarczowe, a z tyłu bębnowe, czyli rozwiązanie jakże typowe a przy tym stosowane z powodzeniem do dziś. Hamulce tylne miały automatyczne regulowane luzy. W układzie kierowniczym zastosowano typową zębatkową przekładnia kierownicza i nietypową bo dzieloną kolumnę kierowcy, by na wypadek silnego zderzenia czołowego ochronić klatkę piersiową kierowcy przed zmiażdżeniem.
Najnowocześniejsze były jednak jednostki napędowe, zaprojektowane zgodnie z panującymi ówcześnie na świecie trendami motoryzacyjnymi. Zastosowano przedni układ napędowy poprzecznie usytułowany. 4 cylindrowy, silnik rzędowy przesunięto w prawą stronę, a sprzęgło, skrzynia biegów oraz umieszczono równolegle z nimi. Projektując silniki położono szczególny nacisk (w wypadku silników benzynowych) na ekonomię eksploatacji. Dlatego oba kolektory znalazły się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu). Dzięki temu zapewniono bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpłynęło korzystnie na oszczędność w zużyciu paliwa. Przekładnia główna znalazła się z lewej strony komory silnikowej a tym samym półosie napędowe, zakończone przegubami równobieżnymi miały nierówną długość. Co ciekawe, przeguby i pasek rozrządu należały do nielicznych elementów wykorzystanych w konstrukcji Warsa pochodzących z importowanych samochodów. Kadłuby silników odlano z żeliwa, podobnie jak wał korbowy podparty na 5 łożyskach, co wróżyło mu znacznie większą żywotność niż np. w silniku Fiata 125p czy Poloneza. Głowicę odlano z lekkich stopów i umieszczono w niej żeliwny wałek rozrządu. Jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego na osi wałka wykorzystano jego napęd, eliminując tym samym konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Do regulacji luzów zaworowych służyć miały wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, konstruktorzy przewidzieli jednak rozwojowo wprowadzenie hydraulicznej regulacji bezobsługowej. Silnik chłodzony był oczywiście płynem w układzie zamkniętym ze zbiorniczkiem wyrównawczym i dodatkowym wentylatorem elektrycznym. Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm³, mogły być produkowane na tej samej linii mając jednakowy rozstaw cylindrów. Zastosowano pięciobiegową skrzynię przekładniową z biegiem wstecznym.
W przednim zawieszeniu użyto systemu zwrotnic kolumnowych a z tyłu użyto wahaczy wleczonych, przy czym przewidziano także zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych, co zapewniało precyzyjne prowadzenie samochodu przy wysokim poziomie komfortu.
Aby polski Wars stał się europejski i światowym hitem zabrakło tylko chyba tego... aby można było go po prostu kupić.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Prace nad nową konstrukcją mającą zastąpić kanciastego Dużego Fiata i Poloneza rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO już w roku 1981. W lipcu przyjęto przez Radę Technologiczno – Ekonomiczną FSO i (rok później) przez Komisje ds. Jakości Nowych Wyrobów przy Przemysłowym Instytucie Motoryzacji założenia nowej konstrukcji.
Pierwszym etapem było zbudowanie w listopadzie 1982 roku segmentowej makiety nadwozia w skali 1:5 przeznaczonej do badań aerodynamicznych w Instytucie Lotnictwa. W lutym 1983 roku przekazano kooperantom wytyczne do opracowania i wykonania części. Po zakończeniu prób aerodynamicznych w kwietniu 1983 roku przystąpiono do budowy pełnowymiarowej makiety nadwozia w maju 1983 roku. Kolejne etapy, w grudniu 1983 roku zaowocowały projektem wnętrza i tablicy wskaźników, a następnie opracowaniem dokumentacji konstrukcyjnej zespołów w czerwcu 1984 roku i dokumentacji konstrukcyjnej nowoczesnego silnika w październiku tegoż samego roku. W maju roku następnego wykonano dokumentację konstrukcyjną nadwozia, a w październiku 1985 roku, zbudowano pierwszy prototyp.
Projektantem nadwozia był Antoni Kasznicki, silniki skonstruował Sławomir Pajewski, a projektantem wiodącym był Mirosław Górski. Kiedy gotowy był już pierwszy prototyp, który kilka tygodniu później ujrzał światło dzienne – nie wszystkim było dane go zobaczyć a zdjęć nie mógł zrobić żaden dziennikarz. Top secret. Dopiero dwa prototypy zaprezentowano razem na wystawie „Polska Motoryzacja”, gdzie wzbudziły ogromne zainteresowanie publiczności przeciwnie do nadziei na seryjną produkcję, choć z drugiej strony oświadczenia kompetentnych osób sugerowały, że samochód tego typu, może tylko nieco zmodyfikowany znajdzie się w produkcji. W końcu były to prototypy. Samochód, po dokładnym przebadaniu, opracowaniu technologii produkcji, zainstalowaniu niezbędnych do produkcji seryjnej na liniach montażowym maszyn mógł znaleźć się w sprzedaży na przełomie 1988/1989 roku.
Nadwozie Warsa było typowym 5-drzwiowym hatchbackiem i było trudniejsze do opracowania niż 3-drzwiowe – ze względu na konieczność uzyskania odpowiedniej sztywności konstrukcji samonośnej samochodu, w czym pomogły np. wzdłużne przetłoczenia blach z obu stron nadwozia. Samochód miał długość całkowitą ok. 3,8 m i stosunkowo duży rozstaw osi, identyczny jak w FSO 125p i Polonezie (ok. 2,52 m) co zapewniało komfort posiadania sporej ilości miejsca dla kierowcy i pasażerów. Szerokość samochodu wynosiła 1,6 m a rozstaw kół (niemal 2,0 m). Zapewniało to możliwość wygodnego podróżowania na tylnej kanapie osobom o wzroście ponad 180 cm, nawet przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Budując samochód FSO Wars przeznaczono go do przewozu 5 osób, jednak dla trójki podróżujących na tylnej kanapie było nieco mało miejsca, co jest typowym mankamentem wszystkich samochodów – nie tylko z segmentu C. Tylne drzwi swą dolną krawędzią sięgały aż do zderzaka, ułatwiając załadunek bagażnika, a jego stała pojemność 300 l, wystarczała w zupełności do codziennych zakupów i dalszych wojaży, przy czym po złożeniu tylnego siedzenia wzrastała do poważnych 1200 l. Owszem, jest to typowe w samochodach z końca lat 90 i w konstrukcjach współczesnych ale wtedy był Stan Wojenny a nie kila lat po milenium! We wnętrzu auta uwagę zwracała nowoczesna, oczywiście – jak na tamte czasy, deska rozdzielcza. Środkowy panel umieszczono asymetrycznie, aby ułatwić kierowcy sterowanie układem ogrzewania i przewietrzania oraz radioodbiornikiem. To oczywisty ukłon w stronę jakże doskonałych, zachodnioniemieckich samochodów z pod znaku biało niebieskiego śmigła. Kto nie lubi mieć wszystkiego pod ręką? W części środkowej deski rozdzielczej umieszczono zapalniczkę i popielniczkę dla tych, którzy lubią rozwijać raka płuc. Wskaźniki w prostokątnej obudowie podobne były do tych z Poloneza i były dobrze widoczne przez kierownicę z 2 ramionami odgiętymi ku dołowi. Tworzywo sztuczne z jakiego wykonano deskę rozdzielczą było oczywiście paskudne – czemu się w czasach kryzysu nie należy dziwić ale za to deska kryła duży schowek o niecodziennym kształcie. Fotele były zaskakująco wygodne i estetyczne.
Klinowata sylwetka, z gwałtownie ściętym tyłem, która zapewniała stosunkowo korzystne parametry aerodynamiczne prezentowała się przy tym wyjątkowo przyjemnie dla oka, pozwalając obniżyć średnie zużycia paliwa w stosunku do PF 125p przynajmniej o 1,5 l. Przy jej opracowaniu wykorzystano wyniki badań w tunelu aerodynamicznym, co zaowocowało wynikiem Cx=0,35, który trzeba uznać już za bardzo dobry w owym czasie, choć nie jeszcze rewelacyjny (np. w stosunku do 0,29 Beskida). Po planowanej modernizacji zakładającej połączenie zderzaków ze spoilerami współczynnik CX mógł być jednak jeszcze bardziej korzystny.
Aerodynamicznie poprawny kształt nadwozia Warsa osiągnięto przede wszystkim przez pochylenie do przodu przedniej części nadwozia, osłonięcie podwozia spoilerem przednim i wyeliminowanie niepotrzebnie wystających elementów. Przedni pas z atrapą chłodnicy, reflektorami i kloszami lamp kierunkowskazów tworzył jednolitą, wygiętą w płaszczyźnie pionowej linię, z czego potem skorzystano modernizując Poloneza. Na zintegrowanie zderzaków z nadwoziem – tak jak jest we współczesnych samochodach było jeszcze za wcześnie, ale lampy kierunkowskazów umieszczono na narożach błotników i dzięki temu były dobrze widoczne tym bardziej, że na błotnikach przednich dodatkowo umieszczono małe kierunkowskazy. Lampy tylne, zespolone i dzielone zachodziły na piąte drzwi. Na dachu nie było rynienek do odprowadzania wody, a zamiast nich wprowadzono przykryte plastikowymi listwami otwory do mocowania bagażnika dachowego. W modelach rozwojowych Warsa można było dzięki temu rozwiązaniu zastosować, jak przewidywano wyższe drzwi zachodzące na dach. Planowano także niższy przebieg pokrywy komory silnikowej, częściowo zakrywającej osie ramion wycieraczek.
Zastosowano dla zmieszenia masy (która w wersji 1.3 wynosiła tylko 780 kg), 3 mm, cienkie, gięte szyby bezpieczne, wklejanie a także niskoprofilowe opony 155/70/13. Co było bardzo nowatorskie jak na peerelowskie, ciężkie czasy – przy budowie Warsa uwzględniono bezpieczeństwo bierne. W komorze silnika i tylnej części auta zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu. Kabina pasażerska wykazywała przy tym bardzo dużą sztywność, a zbiornik paliwa umieszczono pod siedzeniem tylnym w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia. Dodatkowo odsłonięto go płasko leżącym we wnęce podłogi bagażnika kołem zapasowym. Cały czas trzeba pamiętać, że konstrukcja ta była dziełem FSO a nie Volvo, Saab’a czy tym bardziej pięciogwiazdkowego Renault, które o bezpieczeństwie na poważnie zaczęło myśleć dopiero kilkanaście lat później. Nie ma się co łudzić przy tym – nie dlatego, że dbają o kierowcę ale tylko dlatego, że zyski są dużo ważniejsze niż bezpieczeństwo a fachowcy od reklamy potrafią wmówić konsumentowi wszystko... nawet to, że tylko w ich samochodzie absolutnie nic Ci nie grozi. Jak widać szarzy specjaliści z socjalistycznej i jak sądzono zacofanej Polski, myśleli o tym kiedy Megane pływała w wodach płodowych.
W układzie hamulcowym Warsa zastosowano dwa obwody uruchamiane – co interesujące – na krzyż. Jeden obwód łączył przednie prawe i lewe tylne koło, a drugi pozostałe. Z przodu zastosowano hamulce tarczowe, a z tyłu bębnowe, czyli rozwiązanie jakże typowe a przy tym stosowane z powodzeniem do dziś. Hamulce tylne miały automatyczne regulowane luzy. W układzie kierowniczym zastosowano typową zębatkową przekładnia kierownicza i nietypową bo dzieloną kolumnę kierowcy, by na wypadek silnego zderzenia czołowego ochronić klatkę piersiową kierowcy przed zmiażdżeniem.
Najnowocześniejsze były jednak jednostki napędowe, zaprojektowane zgodnie z panującymi ówcześnie na świecie trendami motoryzacyjnymi. Zastosowano przedni układ napędowy poprzecznie usytułowany. 4 cylindrowy, silnik rzędowy przesunięto w prawą stronę, a sprzęgło, skrzynia biegów oraz umieszczono równolegle z nimi. Projektując silniki położono szczególny nacisk (w wypadku silników benzynowych) na ekonomię eksploatacji. Dlatego oba kolektory znalazły się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu). Dzięki temu zapewniono bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpłynęło korzystnie na oszczędność w zużyciu paliwa. Przekładnia główna znalazła się z lewej strony komory silnikowej a tym samym półosie napędowe, zakończone przegubami równobieżnymi miały nierówną długość. Co ciekawe, przeguby i pasek rozrządu należały do nielicznych elementów wykorzystanych w konstrukcji Warsa pochodzących z importowanych samochodów. Kadłuby silników odlano z żeliwa, podobnie jak wał korbowy podparty na 5 łożyskach, co wróżyło mu znacznie większą żywotność niż np. w silniku Fiata 125p czy Poloneza. Głowicę odlano z lekkich stopów i umieszczono w niej żeliwny wałek rozrządu. Jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego na osi wałka wykorzystano jego napęd, eliminując tym samym konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Do regulacji luzów zaworowych służyć miały wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, konstruktorzy przewidzieli jednak rozwojowo wprowadzenie hydraulicznej regulacji bezobsługowej. Silnik chłodzony był oczywiście płynem w układzie zamkniętym ze zbiorniczkiem wyrównawczym i dodatkowym wentylatorem elektrycznym. Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm³, mogły być produkowane na tej samej linii mając jednakowy rozstaw cylindrów. Zastosowano pięciobiegową skrzynię przekładniową z biegiem wstecznym.
W przednim zawieszeniu użyto systemu zwrotnic kolumnowych a z tyłu użyto wahaczy wleczonych, przy czym przewidziano także zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych, co zapewniało precyzyjne prowadzenie samochodu przy wysokim poziomie komfortu.
Aby polski Wars stał się europejski i światowym hitem zabrakło tylko chyba tego... aby można było go po prostu kupić.
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Aleksander Sowa - książki & ebooki
21,70 zł
Autor 2.0 Czy wiesz, jak wydać i zarabiać na własnej książce? Autor 18 poczytnych publikacji zdradza swój sekret...
16,90 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Mały Wielki Samochód Poznaj historię i ciekawostki dotyczące jednego z najpopularniejszych aut XX wieku...
19,97 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha - Uczyń ze swojego fiacika prawdziwy samochód sportowy!
9,77 zł
Aleksander SowaJak działają magnetyzery i jak je wykonać „Jak zmniejszyć zużycie paliwa” Kto jeszcze chce dowiedzieć się całej prawdy o magnetyzerach
5,00 zł
Jak jeździć oszczędnie Nie masz wpływu na cenę paliwa ale masz wpływ na to, ile paliwa zużyje Twój samochód
16,90 zł
Aleksander SowaJak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p. Spraw, aby Twój "Maluch" stał się wyjątkowy!
19,90 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Wybierz się w pasjonującą podróż przez 90 lat historii polskiej motoryzacji!
20,00 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.
17,70 zł
Aleksander SowaSamochodowe instalacje zasilania gazem Dlaczego niektórzy kierowcy nie mają problemu z dużymi wydatkami na benzynę