Kategorie ebook'ów: 
Koniec syreniego śpiewu cz. II
Koniec syreniego śpiewu cz. II
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Równolegle bowiem do prac BKPMot, w FSO na Żeraniu pracowano również nad najnowocześniejszą z Syren. Oba biura w tym samym roku połączyły swoje siły, wykorzystując wcześniejsze doświadczenia, postawiły sobie ambitne zadanie – zbudowanie nowej Syreny.
Inż. Jerzy Roman miał zająć się podwoziem a inż. Andrzej Zgliczyński – nadwoziem. samochód docelowo miał być napędzany silnikiem czterosuwowym z rodziny S700 a tymczasowe zastosowanie silnika S-31 miało pozwolić na rozpędzenie prototypu do 125 km/h i przyspieszenie w 15 sek do 80 km/h. Auto miało ważyć nie więcej niż 720 kg i zużywać około 8 l benzyny na 100 km, przy tym mieścić 4 osoby i zabierać 50 kg ładunku.
Wkrótce grupa konstrukcyjna pod kierunkiem inżyniera Romana Skwarka przedstawiła 14 prototypów Syreny 110. Nowy samochód wyróżniało kilka nowatorskich rozwiązań. Samochód miał samonośnie trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback (spadek po Beta i Delta). Bardzo lekkie nadwozie było dzielone – w części przedniej złożone z szczątkowej ramy osłoniętej błotnikiem, pokrywą silnika, atrapą chłodnicy i pasem przednim było łatwe do odłączenia od reszty nadwozia. Takie rozwiązanie mogło umożliwić szybkie naprawy i pozwalało na montaż czterosuwowego silnika, który docelowo miał napędzać wersje seryjne. Autorem tej koncepcji był Edward Loth.
Silnikami zajmowała się już wcześniej również grupa tego inżyniera. Opracowane czterosuwowe, czterocylindrowe silniki miały pojemność 977 cm³ i osiągały moce od 40 do 60 KM. Z zamierzonych jednak czterech silników skonstruowano, wykonano i przebadano jedynie dwa: S701 oraz S702. Pierwszy przystosowany był do zamontowania w samochodzie Alfa i umieszczony w tylnej części miał napędzać również tylne koła. S702 był umieszczony za przednią osią i za pośrednictwem wału w założeniu napędzał koła tylne. Pozostałe 2 silniki tj. S703 oraz S704 nie wyszły poza studium projektu i nigdy ich nie wykonano.
Wobec braku silników docelowych do prototypów wykorzystano dostępną jednostkę napędową S-31. Wszystkie jeżdżące prototypy napędzał właśnie ten silnik. Wprowadzono w nim jednak wiele zmian dostosowując go do nowej konstrukcji: inaczej usytuowano prądnicę, pompę wodną, zastosowano cztery pierścienie na cylinder, wentylator, wprowadzono termostat woskowy, nowy filtr powietrza oraz zmiany w całym układzie wylotowym. Nieznacznie zmodyfikowano również sprzęgło i skrzynię biegów z modelu 104 a ponadto mechanizm wolnego koła i przekładnię główną. Największe zmiany Syreny 110 w stosunku w stosunku do Syreny 104 występowały w zawieszeniu. Zastosowano resorowanie na czterech sprężynach spiralnych na osi przedniej i tylnej, współpracujące z układem dwuwahaczowym oraz stabilizatorem z przódu i pojedynczymi wahaczami wleczonymi z tyłu. Koła przednie wyposażono w tarczowe hamulce.
Nadwozia nowych samochodów charakteryzowały się oryginalną, nowoczesną linią, która mogła się podobać i wybiegała w przyszłość przed sylwetki samochodów produkowanych ówcześnie na świecie o kilka lat. Kombilimuzyny pojawiły się znacznie później.
Całość konstrukcji nadwozia była dokładnie przeliczona wytrzymałościowo przez wybitnego specjalistę z Politechniki Warszawskiej prof. dr Zbigniewa Brzózkę. Pozwoliło to na maksymalne wykorzystanie materiału i tym samym na uzyskanie lekkiego, wytrzymałego nadwozia. Próby drogowe i stanowiskowe potwierdzały prawidłowość przeprowadzonych obliczeń.
Samochód wyposażony w dopracowane zawieszenie dobrze się prowadził. Do mankamentów nowego auta zaliczano przesuwane boczne szyby, spartańską deskę rozdzielczą, długi drążek skrzyni biegów a także stosunkowo małą ilość miejsca nad głową i płytki bagażnik o niskiej krawędzi załadunku. Trzeba jednak pamiętać, że na owe czasy samochód ten był i tak niezwykle nowoczesną konstrukcją. Polski produkt mógł zdobyć uznanie na całym świecie i stanowić idealny produkt eksportowy. Uważa się, że Syrena 110 miała szansę sięgnąć po laury w konkursie na samochód roku.
Seryjna produkcja miała ruszyć w 1968 roku, wciąż jednak nie było decyzji o jej wielkości. Rozważano warianty: 50 000 sztuk w Warszawskich Zakładach Naprawy Samochodów, tuż obok FSO lub 20 000 sztuk w hali montażowej starej Syreny. Całość nakładów na uruchomienie produkcji wyliczono na ćwierć miliarda ówczesnych złotych. Do uruchomienia produkcji jednak nie doszło, gdyż podpisano już kontrakt z Fiatem na montaż 125p. Prawdopodobnie był to jeden z największych błędów decyzyjnych naszego przemysłu motoryzacyjnego. Syrena 110 w końcu lat sześćdziesiątych była samochodem nowocześniejszym od Fiata 125 a ponadto całkowicie polskim, do konstrukcji którego wykorzystano niemal całe doświadczenie zdobyte przy budowie rodzimych konstrukcji samochodowych.
Dlaczego tak się stało? Przyczyna była prosta, decydenci KC mieli zaprzątnięte głowy wprowadzaniem produkcji licencyjnej Polskiego Fiata 125p bo uznali, że uruchomienie produkcji Syreny 110 jest zbyt drogie. Inna, mniej prawdopodobna, choć powtarzana przy każdym udanym – acz nie wdrożonym rodzimym projekcie – teoria głosi, że decyzję taką wymusili przyjaciele z ZSRR, którym nie w smak były udane konstrukcje polskich inżynierów. Tak czy inaczej Syrena 110 nie trafia w swój czas. Choć mogła śpiewać przepięknie, rządzący nie chcieli jej słuchać, tak jak i zresztą proletariatu.
Ostatnim akordem syreniego śpiewu był prototyp zbudowany przez konstruktora prowadzącego inż. Stanisława Łukaszewicza a oznaczony jako FSO-Syrena Hachback (lub cyfrą 607) z 1971 roku. Było to nadwozie seryjnej Syreny 104 ze zmienioną tylną częścią, dostosowującą ją do montażu trzecich drzwi. Był to projekt stylistyczny Zbigniewa Wattsona i Zygmunta Grochowskiego. Zwiększono rozstaw osi do 2500 mm w stosunku do produkowanej 104. Tylną oś zawieszono na wzdłużnych resorach piórowych z Fiata 125p. W nadwoziu drzwi boczne umocowano na słupkach przednich, a trzecie drzwi na wzmocnionej krawędzi dachu. Powiększono boczne powierzchnie przeszklone. Przetłoczenia nadwozia miały wizualne łączyć stary syreni przód i nowoczesny tył. Trzeba przyznać, że oba kształty nie bardzo współgrały ze sobą a ponadto podjęcie produkcji wiązało się z wykonaniem zbyt wielu nowych tłoczników, co uznano za zbyt kosztowne i projekt porzucono na rzecz nowszej Syreny 105 i 105 Lux.
Aby zwolnić miejsce dla rosnącej produkcji Fiata w rok później przeniesiono montaż Syren do FSM w Bielsku-Białej. Do 1983 roku powstawały tam jeszcze ostatnie Syreny 105. Nowe Fiaty powoli jednak przesunęły niemodną już Syrenę do samochodowej trzeciej ligi i odtąd jej śpiew stawał się coraz cichszy i cichszy.... aż prawie całkowicie zamilkł. Czy ktoś dzisiaj go jeszcze pamięta?
Samochody zabytkowe
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Równolegle bowiem do prac BKPMot, w FSO na Żeraniu pracowano również nad najnowocześniejszą z Syren. Oba biura w tym samym roku połączyły swoje siły, wykorzystując wcześniejsze doświadczenia, postawiły sobie ambitne zadanie – zbudowanie nowej Syreny.
Inż. Jerzy Roman miał zająć się podwoziem a inż. Andrzej Zgliczyński – nadwoziem. samochód docelowo miał być napędzany silnikiem czterosuwowym z rodziny S700 a tymczasowe zastosowanie silnika S-31 miało pozwolić na rozpędzenie prototypu do 125 km/h i przyspieszenie w 15 sek do 80 km/h. Auto miało ważyć nie więcej niż 720 kg i zużywać około 8 l benzyny na 100 km, przy tym mieścić 4 osoby i zabierać 50 kg ładunku.
Wkrótce grupa konstrukcyjna pod kierunkiem inżyniera Romana Skwarka przedstawiła 14 prototypów Syreny 110. Nowy samochód wyróżniało kilka nowatorskich rozwiązań. Samochód miał samonośnie trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback (spadek po Beta i Delta). Bardzo lekkie nadwozie było dzielone – w części przedniej złożone z szczątkowej ramy osłoniętej błotnikiem, pokrywą silnika, atrapą chłodnicy i pasem przednim było łatwe do odłączenia od reszty nadwozia. Takie rozwiązanie mogło umożliwić szybkie naprawy i pozwalało na montaż czterosuwowego silnika, który docelowo miał napędzać wersje seryjne. Autorem tej koncepcji był Edward Loth.
Silnikami zajmowała się już wcześniej również grupa tego inżyniera. Opracowane czterosuwowe, czterocylindrowe silniki miały pojemność 977 cm³ i osiągały moce od 40 do 60 KM. Z zamierzonych jednak czterech silników skonstruowano, wykonano i przebadano jedynie dwa: S701 oraz S702. Pierwszy przystosowany był do zamontowania w samochodzie Alfa i umieszczony w tylnej części miał napędzać również tylne koła. S702 był umieszczony za przednią osią i za pośrednictwem wału w założeniu napędzał koła tylne. Pozostałe 2 silniki tj. S703 oraz S704 nie wyszły poza studium projektu i nigdy ich nie wykonano.
Wobec braku silników docelowych do prototypów wykorzystano dostępną jednostkę napędową S-31. Wszystkie jeżdżące prototypy napędzał właśnie ten silnik. Wprowadzono w nim jednak wiele zmian dostosowując go do nowej konstrukcji: inaczej usytuowano prądnicę, pompę wodną, zastosowano cztery pierścienie na cylinder, wentylator, wprowadzono termostat woskowy, nowy filtr powietrza oraz zmiany w całym układzie wylotowym. Nieznacznie zmodyfikowano również sprzęgło i skrzynię biegów z modelu 104 a ponadto mechanizm wolnego koła i przekładnię główną. Największe zmiany Syreny 110 w stosunku w stosunku do Syreny 104 występowały w zawieszeniu. Zastosowano resorowanie na czterech sprężynach spiralnych na osi przedniej i tylnej, współpracujące z układem dwuwahaczowym oraz stabilizatorem z przódu i pojedynczymi wahaczami wleczonymi z tyłu. Koła przednie wyposażono w tarczowe hamulce.
Nadwozia nowych samochodów charakteryzowały się oryginalną, nowoczesną linią, która mogła się podobać i wybiegała w przyszłość przed sylwetki samochodów produkowanych ówcześnie na świecie o kilka lat. Kombilimuzyny pojawiły się znacznie później.
Całość konstrukcji nadwozia była dokładnie przeliczona wytrzymałościowo przez wybitnego specjalistę z Politechniki Warszawskiej prof. dr Zbigniewa Brzózkę. Pozwoliło to na maksymalne wykorzystanie materiału i tym samym na uzyskanie lekkiego, wytrzymałego nadwozia. Próby drogowe i stanowiskowe potwierdzały prawidłowość przeprowadzonych obliczeń.
Samochód wyposażony w dopracowane zawieszenie dobrze się prowadził. Do mankamentów nowego auta zaliczano przesuwane boczne szyby, spartańską deskę rozdzielczą, długi drążek skrzyni biegów a także stosunkowo małą ilość miejsca nad głową i płytki bagażnik o niskiej krawędzi załadunku. Trzeba jednak pamiętać, że na owe czasy samochód ten był i tak niezwykle nowoczesną konstrukcją. Polski produkt mógł zdobyć uznanie na całym świecie i stanowić idealny produkt eksportowy. Uważa się, że Syrena 110 miała szansę sięgnąć po laury w konkursie na samochód roku.
Seryjna produkcja miała ruszyć w 1968 roku, wciąż jednak nie było decyzji o jej wielkości. Rozważano warianty: 50 000 sztuk w Warszawskich Zakładach Naprawy Samochodów, tuż obok FSO lub 20 000 sztuk w hali montażowej starej Syreny. Całość nakładów na uruchomienie produkcji wyliczono na ćwierć miliarda ówczesnych złotych. Do uruchomienia produkcji jednak nie doszło, gdyż podpisano już kontrakt z Fiatem na montaż 125p. Prawdopodobnie był to jeden z największych błędów decyzyjnych naszego przemysłu motoryzacyjnego. Syrena 110 w końcu lat sześćdziesiątych była samochodem nowocześniejszym od Fiata 125 a ponadto całkowicie polskim, do konstrukcji którego wykorzystano niemal całe doświadczenie zdobyte przy budowie rodzimych konstrukcji samochodowych.
Dlaczego tak się stało? Przyczyna była prosta, decydenci KC mieli zaprzątnięte głowy wprowadzaniem produkcji licencyjnej Polskiego Fiata 125p bo uznali, że uruchomienie produkcji Syreny 110 jest zbyt drogie. Inna, mniej prawdopodobna, choć powtarzana przy każdym udanym – acz nie wdrożonym rodzimym projekcie – teoria głosi, że decyzję taką wymusili przyjaciele z ZSRR, którym nie w smak były udane konstrukcje polskich inżynierów. Tak czy inaczej Syrena 110 nie trafia w swój czas. Choć mogła śpiewać przepięknie, rządzący nie chcieli jej słuchać, tak jak i zresztą proletariatu.
Ostatnim akordem syreniego śpiewu był prototyp zbudowany przez konstruktora prowadzącego inż. Stanisława Łukaszewicza a oznaczony jako FSO-Syrena Hachback (lub cyfrą 607) z 1971 roku. Było to nadwozie seryjnej Syreny 104 ze zmienioną tylną częścią, dostosowującą ją do montażu trzecich drzwi. Był to projekt stylistyczny Zbigniewa Wattsona i Zygmunta Grochowskiego. Zwiększono rozstaw osi do 2500 mm w stosunku do produkowanej 104. Tylną oś zawieszono na wzdłużnych resorach piórowych z Fiata 125p. W nadwoziu drzwi boczne umocowano na słupkach przednich, a trzecie drzwi na wzmocnionej krawędzi dachu. Powiększono boczne powierzchnie przeszklone. Przetłoczenia nadwozia miały wizualne łączyć stary syreni przód i nowoczesny tył. Trzeba przyznać, że oba kształty nie bardzo współgrały ze sobą a ponadto podjęcie produkcji wiązało się z wykonaniem zbyt wielu nowych tłoczników, co uznano za zbyt kosztowne i projekt porzucono na rzecz nowszej Syreny 105 i 105 Lux.
Aby zwolnić miejsce dla rosnącej produkcji Fiata w rok później przeniesiono montaż Syren do FSM w Bielsku-Białej. Do 1983 roku powstawały tam jeszcze ostatnie Syreny 105. Nowe Fiaty powoli jednak przesunęły niemodną już Syrenę do samochodowej trzeciej ligi i odtąd jej śpiew stawał się coraz cichszy i cichszy.... aż prawie całkowicie zamilkł. Czy ktoś dzisiaj go jeszcze pamięta?
Samochody zabytkowe
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Aleksander Sowa - książki & ebooki
21,70 zł
Autor 2.0 Czy wiesz, jak wydać i zarabiać na własnej książce? Autor 18 poczytnych publikacji zdradza swój sekret...
16,90 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Mały Wielki Samochód Poznaj historię i ciekawostki dotyczące jednego z najpopularniejszych aut XX wieku...
19,97 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha - Uczyń ze swojego fiacika prawdziwy samochód sportowy!
9,77 zł
Aleksander SowaJak działają magnetyzery i jak je wykonać „Jak zmniejszyć zużycie paliwa” Kto jeszcze chce dowiedzieć się całej prawdy o magnetyzerach
5,00 zł
Jak jeździć oszczędnie Nie masz wpływu na cenę paliwa ale masz wpływ na to, ile paliwa zużyje Twój samochód
16,90 zł
Aleksander SowaJak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p. Spraw, aby Twój "Maluch" stał się wyjątkowy!
19,90 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Wybierz się w pasjonującą podróż przez 90 lat historii polskiej motoryzacji!
20,00 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.
17,70 zł
Aleksander SowaSamochodowe instalacje zasilania gazem Dlaczego niektórzy kierowcy nie mają problemu z dużymi wydatkami na benzynę