Kategorie ebook'ów: 
FSM Beskid 106... co było pierwsze – jako czy kura?
FSM Beskid 106... co było pierwsze – jako czy kura?
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Każdy posiadacz Fiata 126p posypie głowę popiołem i przyzna otwarcie: choć wprawdzie Maluch dziarsko spełnia swoje zadanie jako czteroosobowy samochód małolitrażowy, ale przy tym nie jest pozbawiony szeregu dokuczliwych wad. Ciasny, o małych walorach przewozowych z mizernymi osiągami i stosunku do mocy paliwożerny. O bezpieczeństwie nie wspominając. O tym wiedzieli także inżynierowie w FSM już na początku lat osiemdziesiątych. Mimo kilku całkiem ciekawych prototypów Fiacika, mających te wady wyeliminować lub chociaż ograniczyć (np. Ryjek, Kombi, Long) do seryjnej produkcji nie wszedł żaden, albo jeśli weźmiemy pod uwagę Fiata 126 BIS – wszedł najmniej udany. Konstrukcja Fiata 126p była podobno mało rozwojowa. Zupełnie inną drogą był nowy, nowoczesny samochód o koncepcyjnej nazwie FSM Beskid 106 zbudowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych – BOSMAL w Bielsku-Biłej. Beskid miał być produkowany zamiast Fiata 126p a nazwa pochodziła od otaczających Bielsko gór.
FSM Beskid 106 był najbardziej udanym powojennym studium stylistycznym i już na pierwszy rzut oka każdemu, kto choć minimalnie zna się na motoryzacji przypomina Renault Twingo. Tyle tylko, że Twingo pojawił się w 1993 a Beskid... ponad dziesięć lat wcześniej. To jednak jeszcze nie koniec. Beskid powstał w rekordowo krótkim czasie jedynie dziesięciu miesięcy i do testów ruszył już w lipcu 1983 r. Głównym konstruktorem samochodu był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Kroplowa, jednobryłowa sylwetka tego samochodu opracowana przez Krzysztofa Meissnera z warszawskiej ASP zapewniała współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,29... co jest świetnym wynikiem nawet i dziś. Fiat 126p ma Cx=47, VW New Betle – 0,38, VW Golf IV – 0,32 a najlepszy jak dotąd wynik Toyoty Pirus: 0, 25. Tak dobry współczynnik oporu powietrza osiągnięto dodatkowo przez połączenie zintegrowanego ze zderzakiem spoilera z osłoną silnika i gładką podłogą. Aby poprawić aerodynamikę zlikwidowano także tzw. rynienki a wynik ostateczny byłby lepszy, gdyby zastosowano szyby klejone... były jednak lata osiemdziesiąte. Kryzys i szyb takich w kraju nie było. Efektem tych prac było zużycie paliwa, przy stałej prędkości 90 km/h na poziomie 3,9 l/100 km i prędkość maksymalna 125 km/h przy zastosowaniu zmodernizowanego silnika Fiata 126p o pojemności 703 cm ³, chłodzonego cieczą, zastosowanego potem w PF 126p BIS.
Konstrukcja samochodu zakładała poprzeczną zabudowę kilku silników. Zbudowano prototypy z silnikami od Fiatów 900 i 1100 oraz jednostką z samochodu Yugo 45. Podstawowa jednostka napędowa miała mieć pojemność 600 cm³ o mocy 28 KM przy 5500 obr/min. Przewidywano także montaż silnika 750 cm³ oraz jednostki wysokoprężnej. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze jednoramienne i drążki reakcyjne. Natomiast z tyłu zainstalowano wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory ustawione pionowo.
Zakładano unifikację wielu elementów z produkowanym Fiatem 126p m.in. układ hamulcowy, paliwowy, koła, alternator. Najważniejsza była jednak pełna unifikacja technologiczna do posiadanej w FSM czyli pras do tłoczenia blach, podwieszonego transportu wewnętrznego na lakierni i linii montażu. Nadwozie Beskida składało się ze 129 wytłoczek tj. o prawie polowe mniej niż w Fiacie 126p tym samym ograniczono wiec liczbę punktów zgrzewania o ponad 40%, co dało zmniejszenie masy o 20 kg a przestawienie produkcji mogło odbyć się naprawdę przy minimalnym nakładzie środków i czasu.
Powstało 8 prototypów Beskida. Były o 11 cm szersze i 8 cm dłuższe od PF 126p, a więc znacznie przestronniejsze od Malucha. We wnętrzu samochodu uzyskano sporo miejsca, gdyż opracowano go biorąc pod uwagę wyniki badań antropometrycznych i ergonomicznych. Efekt? W Beskidzie jest niemal tyle miejsca co w Polonezie i mogą nim podróżować wygodnie 4 dorosłe osoby. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie przesuwanego oparcia tylnej kanapy, w zależności czy miejsce było potrzebne w bagażniku (200 – 800 l) czy w przestrzeni pasażerskiej. Widział ktoś kanapę w Twingo? Déjà vu?
Samochód waży 630 kg przy a przy długości ok. 3,25 m, szerokości 1,53 m i wysokości 1,36 m jest o wiele bezpieczniejszy od PF 126p. Zawiera energochłonne podłużnice i bardzo sztywny szkielet przestrzeni pasażerskiej. Przygotowywano także wersje rozwojową Beskida o długości nadwozia 3,6 m (55 cm więcej niż w Maluchu).
Po nawiązaniu współpracy pomiędzy FSM a przemysłem chińskim Beskid stał się obiektem zainteresowania Chińczyków przejawiających się m.in. faktem częściowego finansowania badań prowadzonych nad tym samochodem. Na koniec zostawiłem jednak najlepsze.
Prototypu nie wprowadzono do seryjnej produkcji. Włosi z FIATa nie byli zainteresowani, pracowali już nad swoim o wiele gorszym od Beskida Cinquecento, który zdetronizował FSO Beskid 106 i zastapił 126p. Władze PRL nakazały zniszczenie wszystkich prototypów, co czego jednak na szczęście nie doszło.
Dziś polskiego Twingo można oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie, w muzeum inżynierii miejskiej w Krakowie oraz na Politechnice Opolskiej w Opolu. Nowatorskie nadwozie zostało opatentowane. Nie było jednak pieniędzy na przedłużenie patentu. Skrzętnie wykorzystała to firma Renault, która skonstruowała „swój” model Twingo i wprowadziła go na rynek natychmiast po wygaśnięciu polskiego patentu. Jest niemal identyczny i posiada wiele takich samych rozwiązań. No to co było pierwsze – jajko czy kura?
Świat wspaniałych samochodów
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
autorem artykułu jest Aleksander Sowa
Każdy posiadacz Fiata 126p posypie głowę popiołem i przyzna otwarcie: choć wprawdzie Maluch dziarsko spełnia swoje zadanie jako czteroosobowy samochód małolitrażowy, ale przy tym nie jest pozbawiony szeregu dokuczliwych wad. Ciasny, o małych walorach przewozowych z mizernymi osiągami i stosunku do mocy paliwożerny. O bezpieczeństwie nie wspominając. O tym wiedzieli także inżynierowie w FSM już na początku lat osiemdziesiątych. Mimo kilku całkiem ciekawych prototypów Fiacika, mających te wady wyeliminować lub chociaż ograniczyć (np. Ryjek, Kombi, Long) do seryjnej produkcji nie wszedł żaden, albo jeśli weźmiemy pod uwagę Fiata 126 BIS – wszedł najmniej udany. Konstrukcja Fiata 126p była podobno mało rozwojowa. Zupełnie inną drogą był nowy, nowoczesny samochód o koncepcyjnej nazwie FSM Beskid 106 zbudowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych – BOSMAL w Bielsku-Biłej. Beskid miał być produkowany zamiast Fiata 126p a nazwa pochodziła od otaczających Bielsko gór.
FSM Beskid 106 był najbardziej udanym powojennym studium stylistycznym i już na pierwszy rzut oka każdemu, kto choć minimalnie zna się na motoryzacji przypomina Renault Twingo. Tyle tylko, że Twingo pojawił się w 1993 a Beskid... ponad dziesięć lat wcześniej. To jednak jeszcze nie koniec. Beskid powstał w rekordowo krótkim czasie jedynie dziesięciu miesięcy i do testów ruszył już w lipcu 1983 r. Głównym konstruktorem samochodu był mgr inż. Wiesław Wiatrak. Kroplowa, jednobryłowa sylwetka tego samochodu opracowana przez Krzysztofa Meissnera z warszawskiej ASP zapewniała współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,29... co jest świetnym wynikiem nawet i dziś. Fiat 126p ma Cx=47, VW New Betle – 0,38, VW Golf IV – 0,32 a najlepszy jak dotąd wynik Toyoty Pirus: 0, 25. Tak dobry współczynnik oporu powietrza osiągnięto dodatkowo przez połączenie zintegrowanego ze zderzakiem spoilera z osłoną silnika i gładką podłogą. Aby poprawić aerodynamikę zlikwidowano także tzw. rynienki a wynik ostateczny byłby lepszy, gdyby zastosowano szyby klejone... były jednak lata osiemdziesiąte. Kryzys i szyb takich w kraju nie było. Efektem tych prac było zużycie paliwa, przy stałej prędkości 90 km/h na poziomie 3,9 l/100 km i prędkość maksymalna 125 km/h przy zastosowaniu zmodernizowanego silnika Fiata 126p o pojemności 703 cm ³, chłodzonego cieczą, zastosowanego potem w PF 126p BIS.
Konstrukcja samochodu zakładała poprzeczną zabudowę kilku silników. Zbudowano prototypy z silnikami od Fiatów 900 i 1100 oraz jednostką z samochodu Yugo 45. Podstawowa jednostka napędowa miała mieć pojemność 600 cm³ o mocy 28 KM przy 5500 obr/min. Przewidywano także montaż silnika 750 cm³ oraz jednostki wysokoprężnej. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze jednoramienne i drążki reakcyjne. Natomiast z tyłu zainstalowano wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory ustawione pionowo.
Zakładano unifikację wielu elementów z produkowanym Fiatem 126p m.in. układ hamulcowy, paliwowy, koła, alternator. Najważniejsza była jednak pełna unifikacja technologiczna do posiadanej w FSM czyli pras do tłoczenia blach, podwieszonego transportu wewnętrznego na lakierni i linii montażu. Nadwozie Beskida składało się ze 129 wytłoczek tj. o prawie polowe mniej niż w Fiacie 126p tym samym ograniczono wiec liczbę punktów zgrzewania o ponad 40%, co dało zmniejszenie masy o 20 kg a przestawienie produkcji mogło odbyć się naprawdę przy minimalnym nakładzie środków i czasu.
Powstało 8 prototypów Beskida. Były o 11 cm szersze i 8 cm dłuższe od PF 126p, a więc znacznie przestronniejsze od Malucha. We wnętrzu samochodu uzyskano sporo miejsca, gdyż opracowano go biorąc pod uwagę wyniki badań antropometrycznych i ergonomicznych. Efekt? W Beskidzie jest niemal tyle miejsca co w Polonezie i mogą nim podróżować wygodnie 4 dorosłe osoby. Ciekawym rozwiązaniem było zastosowanie przesuwanego oparcia tylnej kanapy, w zależności czy miejsce było potrzebne w bagażniku (200 – 800 l) czy w przestrzeni pasażerskiej. Widział ktoś kanapę w Twingo? Déjà vu?
Samochód waży 630 kg przy a przy długości ok. 3,25 m, szerokości 1,53 m i wysokości 1,36 m jest o wiele bezpieczniejszy od PF 126p. Zawiera energochłonne podłużnice i bardzo sztywny szkielet przestrzeni pasażerskiej. Przygotowywano także wersje rozwojową Beskida o długości nadwozia 3,6 m (55 cm więcej niż w Maluchu).
Po nawiązaniu współpracy pomiędzy FSM a przemysłem chińskim Beskid stał się obiektem zainteresowania Chińczyków przejawiających się m.in. faktem częściowego finansowania badań prowadzonych nad tym samochodem. Na koniec zostawiłem jednak najlepsze.
Prototypu nie wprowadzono do seryjnej produkcji. Włosi z FIATa nie byli zainteresowani, pracowali już nad swoim o wiele gorszym od Beskida Cinquecento, który zdetronizował FSO Beskid 106 i zastapił 126p. Władze PRL nakazały zniszczenie wszystkich prototypów, co czego jednak na szczęście nie doszło.
Dziś polskiego Twingo można oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie, w muzeum inżynierii miejskiej w Krakowie oraz na Politechnice Opolskiej w Opolu. Nowatorskie nadwozie zostało opatentowane. Nie było jednak pieniędzy na przedłużenie patentu. Skrzętnie wykorzystała to firma Renault, która skonstruowała „swój” model Twingo i wprowadziła go na rynek natychmiast po wygaśnięciu polskiego patentu. Jest niemal identyczny i posiada wiele takich samych rozwiązań. No to co było pierwsze – jajko czy kura?
Świat wspaniałych samochodów
--
Aleksander Sowa
----------------------
www.wydawca.net
Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl
Aleksander Sowa - książki & ebooki
21,70 zł
Autor 2.0 Czy wiesz, jak wydać i zarabiać na własnej książce? Autor 18 poczytnych publikacji zdradza swój sekret...
16,90 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Mały Wielki Samochód Poznaj historię i ciekawostki dotyczące jednego z najpopularniejszych aut XX wieku...
19,97 zł
Aleksander SowaFiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha Fiat 126p. Sportowe modyfikacje i tuning malucha - Uczyń ze swojego fiacika prawdziwy samochód sportowy!
9,77 zł
Aleksander SowaJak działają magnetyzery i jak je wykonać „Jak zmniejszyć zużycie paliwa” Kto jeszcze chce dowiedzieć się całej prawdy o magnetyzerach
5,00 zł
Jak jeździć oszczędnie Nie masz wpływu na cenę paliwa ale masz wpływ na to, ile paliwa zużyje Twój samochód
16,90 zł
Aleksander SowaJak ulepszyć swojego Fiacika? Tuning Fiata 126p. Spraw, aby Twój "Maluch" stał się wyjątkowy!
19,90 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Wybierz się w pasjonującą podróż przez 90 lat historii polskiej motoryzacji!
20,00 zł
Aleksander SowaLegendy naszej motoryzacji Dzięki tej publikacji wybierzesz się, dobrze się bawiąc, w pasjonującą podróż przez ponad 100 lat historii polskiej motoryzacji.
17,70 zł
Aleksander SowaSamochodowe instalacje zasilania gazem Dlaczego niektórzy kierowcy nie mają problemu z dużymi wydatkami na benzynę